Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda
Dizem que depois de uma tempestade vem a bonança. Mas e depois de um longo período de tranqüilidade, o que vem por aí? Parece que a vida dos Embarcadores não será mais a mesma. O próximo ano deverá ser marcado por significativas revisões nos preços dos fretes praticados. Você ainda não está preparado para isso? Então, trate de prever os reajustes de seus custos no orçamento que a sua empresa está elaborando!
Analisando o INCT-F – Índice Nacional do Custo de Cargas Fracionadas, que leva em consideração os custos fixos e variáveis com coletas, entregas, terminais e transferências, o índice de reajuste acumulado entre 1995 e 2009 é de mais de 300%, logo, o frete de carga fracionada, conhecido como frete peso, deveria ser multiplicado por TRÊS nesse período. Isso ocorreu? Apenas em 2010, o INCT-F já aponta para um reajuste de 6 %.
Nos últimos 10 anos, o INCT-L – Índice Nacional do Custo de Cargas Lotação apresentou uma variação entre 207,7% e 229,9%, dependendo da faixa de distância, indicando que os fretes de carga fechada deveriam ter sido multiplicados por mais de DUAS vezes nesse período.
Na prática, nenhuma Transportadora conseguiu repassar esse aumento para seus Clientes, portanto, existem perdas passadas que precisam ser recuperadas.
Começamos pelo diesel, o principal custo para a maioria das operações, principalmente aquelas de média e longa distância. De 1995 a 2009 o diesel foi reajustado em mais de 500%, e sendo ele responsável por cerca de 30% dos custos totais de transportes, isso por si só representaria um aumento do frete em 150% ao longo desse período! Veja a tabela abaixo:
Embora o preço do diesel esteja estagnado desde meados de 2009, ele deverá ser reajustado em 2011. Difícil estimar quanto.Vamos entender o porquê disso.
No início da década de 80, com a segunda crise gerada pelo petróleo, a dependência externa brasileira do produto atingiu seu auge, fazendo com que cerca de 80% das necessidades de consumo fossem importadas, representando divisas superiores a US$ 11 bilhões; naquela época a produção da Petrobras atingiu um pouco mais de 180 mil barris de petróleo por dia. Vinte anos depois, vivemos outro cenário: atingimos a auto-suficiência em 2006, e se confirmado o potencial das jazidas de pré-sal, o Brasil poderá se tornar um dos dez maiores exportadores de petróleo do mundo, chegando em 2013, a produzir 2,6 milhões de barris por dia.
Atualmente, a Petrobras extrai cerca de 2 milhões de barris diários, sendo que boa parte do óleo explorado no país é pesado, com qualidade inferior a de outros locais e precisa ser misturado ao produto mais leve, comprado de outros países a preços mais elevados. O parque de refino brasileiro não tem capacidade para processar todo o combustível e nafta utilizados no país, sempre existindo a necessidade de importação de um produto cujo preço médio é mais elevado que o brasileiro. Por isso, o Brasil ainda deverá registrar déficit de US$ 4,5 bilhões na balança comercial de petróleo e derivados; em 2009 o déficit foi de US$ 3,3 bilhões.
A Petrobras corre atrás da modernização de suas refinarias para melhorar a qualidade dos produtos e processar mais óleo nacional. A Petrobras está investindo para que sua produção atenda a toda demanda nacional. São investimentos na adequação e na expansão do parque de refino ao perfil de consumo nacional. Esses investimentos devem ser realizados de forma contínua, para que a demanda crescente seja suprida sistematicamente pelos anos posteriores.
O crescimento da economia brasileira, que nesse ano deve alcançar cerca de 7%, está impulsionando o consumo de derivados de petróleo, com destaque para o diesel, usado pelos caminhões, que respondem por cerca de 60% do transporte de cargas. O setor de transportes é responsável por mais de 75% do total de diesel consumido no Brasil; o segmento agropecuário e a indústria de transformação respondem pela parcela restante.
A recuperação econômica dos EUA, Japão e Europa, associada ao crescimento de Brasil, Rússia, Índia e China, Rússia (BRICs) e de outros países (Vietnã, Malásia, Filipinas, Cingapura, etc.) poderá elevar o preço do barril do petróleo. Recentemente, tanto o JP Morgan e Barclays cortaram suas expectativas em relação aos preços do petróleo para 2011, em razão das incertezas sobre a recuperação da econômica mundial. O Barclays, que projetava preço de US$ 82 para este ano e de US$ 92 para 2011 para o barril negociado nos Estados Unidos, cortou suas estimativas, respectivamente, para US$ 78 e US$ 85. Já o JP Morgan reduziu sua projeção de US$ 90 para US$ 79, 25 para a cotação de 2011.
Como os preços domésticos da gasolina e do óleo diesel não seguem de perto o mercado internacional e não há uma regra explícita para os reajustes, fica difícil estabelecer uma relação entre preços internos e externos.
Mesmo que o preço do petróleo não se altere no mercado mundial, o novo presidente (ou presidenta) deverá promover um reajuste visando recuperar as defasagens reclamadas pela Petrobrás. Além disso, medidas impopulares sempre são tomadas no início de cada mandato; em janeiro de 2002, fim da era FHC, o diesel tinha um preço de R$ 0,868/litro, e em janeiro de 2003, início da era Lula, o diesel custava R$ 1,507/litro! E por fim, não podemos esquecer que a Petrobrás investirá mais de US$ 100 bilhões nos próximos anos na exploração do pré-sal, portanto, qualquer aumento no preço de seus produtos será bem vindo. Ele pode vir na forma de conta-gotas ou em uma ou duas parcelas significativas em 2011 e 2012.
O aquecimento da economia deverá resultar no aumento do preço das matérias-primas necessárias para a fabricação de autopeças, no qual se destaca o aço, que registrou um aumento de 35% no primeiro semestre deste ano. A incapacidade dos Fornecedores no atendimento do mercado também poderá afetar a relação entre oferta e demanda, acarretando no aumento de preços. Portanto, deveremos ter um forte impacto sobre os custos com a manutenção dos veículos.
E o que falar dos pneus? O Brasil só produz um terço da borracha que consome, o restante é importado da Ásia. O preço da borracha triplicou no mercado internacional diante da demanda mundial pelo insumo. No primeiro semestre deste ano, as empresas compraram 7,0 milhões de pneus para equipar cerca de 1,5 milhão de automóveis produzidos. Somente a produção de caminhões aumentou 53% no primeiro semestre. A dificuldade no atendimento das vendas devido ao aumento na produção e falhas no planejamento, associada ao aumento do preço do insumo, fez com que o preço dos pneus aumentasse. Em apenas um ano, o preço dos pneus subiu em média 15 %, três vezes o índice da inflação no mesmo período.
Por fim, temos os motoristas. Estimamos um déficit de cerca de 120 mil motoristas no Brasil. A falta de profissionais deverá levar a um aumento nos salários, na tentativa de atrair novas pessoas para a função. Soma-se a isso o reajuste anual ou dissídio salarial, que deverá variar entre 5% a 10% em 2011.
Portanto, estamos falando de um reajuste ao redor de 10% para 2011, num cenário de forte demanda por serviços de logística e transportes. As Transportadoras e os Operadores Logísticos estão ávidos por recuperar perdas passadas, por isso, prepare-se para colocar a mão no bolso!
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terça-feira, 28 de setembro de 2010
quarta-feira, 26 de maio de 2010
Artigo: Que tal VENDER MAIS com a Logística?
Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda
Calma, fique tranqüilo! Não vamos transformar profissionais da área de logística em vendedores. Felizmente o dia tem apenas 24 horas, embora para o pessoal de logística pareça ter 30!
Hoje, lendo a Revista Logweb, deparei-me com uma pequena (mas excepcional) reportagem com o título “QGN duplica capacidade de distribuição com novo CD”. Interessei-me pela matéria e em seu final fiquei surpreso com a expectativa de seu diretor, de vender 30% a mais no Estado de São Paulo, ao longo de 2010. Veja que maravilha, no curto prazo (no ano corrente) vender 30% a mais! Parece um sonho, não é?
Há tempos venho defendendo a tese de que o principal papel da logística é criar condições para que as empresas possam VENDER MAIS. Parece óbvio, não é? Mas infelizmente poucos gestores da área enxergam isso. Muitos deles ainda reservam grande parte de seu precioso e escasso tempo na interminável tarefa de reduzir custos de fretes, “espremendo” seus parceiros logísticos. O resultado é previsível: maiores problemas de entrega, maiores índices de avaria, maior incidência de furtos e roubos de carga, etc. Quem perde com isso é a própria empresa e o Cliente! E é claro o gerente de logística e sua equipe, que viverão longos e temerosos pesadelos no relacionamento com o departamento de Vendas.
Enquanto isso, outras empresas, que contam com profissionais mais capacitados e inteligentes, vislumbram oportunidades mais amplas e consistentes, que envolvem a revisão dos seus parâmetros de gestão de estoques e a sua malha operacional.
Afinal, porque optamos por um Centro de Distribuição (CD), Centro de Distribuição Avançado (CDA), Cross-Docking ou Transit-Point? Obviamente, para VENDER MAIS! Enquanto muitas empresas têm uma míope e limitada visão, apenas visualizando custos, outras vão além, e identificam oportunidades de novos mercados e novos Clientes, e trabalham intensamente para VENDER MAIS!
Portanto, nos próximos meses e anos, muitas empresas revisarão a atual malha logística, rediscutindo o nível de estoques e a sua localização geográfica e a política de atendimento (nível de serviço).
Você e sua equipe estão preparados tecnicamente para desenhar e dimensionar novos Centros de Distribuição? Estão prontos para, por exemplo:
a. Dimensionar a área primária total, coberta e não coberta (pátio, ruas internas e estacionamento de veículos)
b. Dimensionar o tamanho ideal do terreno para garantir a expansão da operação no médio e longo prazo
c. Quantidade de docas no inbound e outbound e áreas de stage
d. Dimensionar pessoal operacional
e. Especificar e dimensionar equipamentos de movimentação
f. Dimensionar estruturas de verticalização de estoques e definir o mix ideal entre as soluções possíveis para obter a melhor relação entre throughput (capacidade de processamento) e honeycombing (efeito colméia)?
g. Definir o modelo ideal de separação de pedidos e reabastecimento dos módulos de picking
A atividade de logística há muito tempo deixou de ser um processo de tentativa-e-erro. É preciso acertar desde a primeira vez e transformar a logística no mais competitivo diferencial da sua empresa!!!
Calma, fique tranqüilo! Não vamos transformar profissionais da área de logística em vendedores. Felizmente o dia tem apenas 24 horas, embora para o pessoal de logística pareça ter 30!
Hoje, lendo a Revista Logweb, deparei-me com uma pequena (mas excepcional) reportagem com o título “QGN duplica capacidade de distribuição com novo CD”. Interessei-me pela matéria e em seu final fiquei surpreso com a expectativa de seu diretor, de vender 30% a mais no Estado de São Paulo, ao longo de 2010. Veja que maravilha, no curto prazo (no ano corrente) vender 30% a mais! Parece um sonho, não é?
Há tempos venho defendendo a tese de que o principal papel da logística é criar condições para que as empresas possam VENDER MAIS. Parece óbvio, não é? Mas infelizmente poucos gestores da área enxergam isso. Muitos deles ainda reservam grande parte de seu precioso e escasso tempo na interminável tarefa de reduzir custos de fretes, “espremendo” seus parceiros logísticos. O resultado é previsível: maiores problemas de entrega, maiores índices de avaria, maior incidência de furtos e roubos de carga, etc. Quem perde com isso é a própria empresa e o Cliente! E é claro o gerente de logística e sua equipe, que viverão longos e temerosos pesadelos no relacionamento com o departamento de Vendas.
Enquanto isso, outras empresas, que contam com profissionais mais capacitados e inteligentes, vislumbram oportunidades mais amplas e consistentes, que envolvem a revisão dos seus parâmetros de gestão de estoques e a sua malha operacional.
Afinal, porque optamos por um Centro de Distribuição (CD), Centro de Distribuição Avançado (CDA), Cross-Docking ou Transit-Point? Obviamente, para VENDER MAIS! Enquanto muitas empresas têm uma míope e limitada visão, apenas visualizando custos, outras vão além, e identificam oportunidades de novos mercados e novos Clientes, e trabalham intensamente para VENDER MAIS!
Portanto, nos próximos meses e anos, muitas empresas revisarão a atual malha logística, rediscutindo o nível de estoques e a sua localização geográfica e a política de atendimento (nível de serviço).
Você e sua equipe estão preparados tecnicamente para desenhar e dimensionar novos Centros de Distribuição? Estão prontos para, por exemplo:
a. Dimensionar a área primária total, coberta e não coberta (pátio, ruas internas e estacionamento de veículos)
b. Dimensionar o tamanho ideal do terreno para garantir a expansão da operação no médio e longo prazo
c. Quantidade de docas no inbound e outbound e áreas de stage
d. Dimensionar pessoal operacional
e. Especificar e dimensionar equipamentos de movimentação
f. Dimensionar estruturas de verticalização de estoques e definir o mix ideal entre as soluções possíveis para obter a melhor relação entre throughput (capacidade de processamento) e honeycombing (efeito colméia)?
g. Definir o modelo ideal de separação de pedidos e reabastecimento dos módulos de picking
A atividade de logística há muito tempo deixou de ser um processo de tentativa-e-erro. É preciso acertar desde a primeira vez e transformar a logística no mais competitivo diferencial da sua empresa!!!
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